Revista Económica

DOI: 10.54753/rve.v11i1.1614

Vol.11-N°1, Enero - Junio 2023

p-ISSN:2602-8204 |e-ISSN 2737-6257

Factores que inciden en el uso de transporte sustentable en Ecua-

dor

Factors that aﬀect the use of sustainable transport in Ecuador

Hugo Erazo 1|Elisa Toledo 1

1Dpto. de Economía, Universidad Técnica

Particular de Loja, Loja, Ecuador

Correspondencia

Elisa Toledo, Dpto. de Economía,

Universidad Técnica Particular de Loja,

Loja, Ecuador

Email: eetoledo@utpl.edu.ec

Fecha de recepción

Noviembre 2022

Fecha de aceptación

Enero 2023

Dirección

San Cayetano Alto, calle París, código

postal 110107, Loja, Ecuador

RESUMEN

La presente investigación analiza los determinantes del uso del transporte sustentable en el

Ecuador en el año 2017. La metodología consiste en un modelo logit multinomial a una mues-

tra de 24.606 individuos. Como variable dependiente se establece el modo de transporte,

mientras que como variables independientes se utiliza variables que caracterizan socioeco-

nómicamente al individuo como: edad, género, ingreso, nivel de instrucción, área y estado

civil; y, variables que caracterizan el modo de transporte como: razón del uso de medio de

transporte. Los resultados obtenidos permiten concluir que los principales factores para que

un individuo utilice un medio movilidad sustentable son el área, sexo, jefatura del hogar, y,

las razones de movilidad como la necesidad de trasladarse, seguridad, preocupación por el

medio ambiente, salud, ahorro y cercanía. Nuestros hallazgos permiten evidenciar la nece-

sidad de asegurar la accesibilidad a la movilidad urbana a un precio razonable y de calidad

que reduzcan los tiempos de viaje y garanticen la comodidad con el objetivo de evitar el uso

de los vehículos particulares.

Palabras clave: Transporte sustentable. Logit multinomial. Ecuador.

Códigos JEL: Q5. C51. R40.

ABSTRACT

This research analyzes the determinants of the use of sustainable transportation in Ecua-

dor in 2017. The methodology consists of a multinomial logit model for a sample of 24,606

individuals. The mode of transportation is established as a dependent variable, while varia-

bles that characterize the individual socioeconomically are used as independent variables,

such as: age, gender, income, level of education, area and marital status; and, variables that

characterize the mode of transport such as: reason for using the means of transport. The

results obtained allow us to conclude that the main factors for an individual to use a means

of sustainable mobility are the area, gender, head of household, and the reasons for mobility

such as the need to move, safety, concern for the environment, health, savings and close-

ness. Our ﬁndings show the need to ensure accessibility to urban mobility at a reasonable

price and quality that reduce travel times and guarantee comfort in order to avoid the use

of private vehicles.

Keywords: Sustainable transport. Multinomial logit. Ecuador.

JEL codes: Q5. C51. R40.

Erazo H. & Toledo E.

Vol.11-N°1, Enero - Junio 2023

p-ISSN:2602-8204 |e-ISSN 2737-6257

1|INTRODUCCIÓN

La movilidad es una parte esencial de la vida diaria, puesto que

facilita el acceso a diferentes actividades, como el empleo, educa-

ción, eventos sociales, de ocio, entre otras. Sin embargo, la movili-

dad de un individuo impone cargas ambientales (contaminación del

aire, contaminación acústica) y de salud signiﬁcativas (Echeverría et

al., 2022). Según la ONU (2019), el transporte es responsable del

25 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI),

puesto que se basa principalmente en la quema de combustibles fó-

siles, y las previsiones indican que para 2050, dos tercios de toda la

humanidad se desplazará hacia el sector urbano, lo que lleva a una

duplicación de la movilidad motorizada y a un aumento del 60 % en

las emisiones de CO2 derivadas del transporte (OCDE, 2017). Ade-

más, la rápida expansión del transporte motorizado ha aumentado la

incidencia de enfermedades respiratorias y cardiovasculares y ha re-

ducido drásticamente la función pulmonar individual (OMS, 2006).

En Ecuador la movilidad se caracteriza por un parque automotor

en crecimiento, durante los últimos años la matriculación vehicular

ha presentado un incremento del 7,4 % desde el año 2017 al 2018,

de los cuales, el 91,1 % es representado por vehículos particulares,

(Instituto nacional de estadísticas y censos ([INEC] 2019), lo que

sumado a las pésimas condiciones mecánicas aumenta las cargas

contaminantes hacia la atmosfera.

Por lo tanto, es necesario generar conciencia en los individuos

y buscar nuevas alternativas de movilidad, que sean amigables con

el ambiente, como el uso de bicicletas, el uso de transporte públi-

co en lugar del privado, entre otras. Estas alternativas de transpor-

te contribuyen a la conservación del mismo. Bajo ese contexto las

organizaciones internacionales como el Programa de las Naciones

Unidas para el Desarrollo y sus estados miembros han llegado al

consenso de que la movilidad es esencial para alcanzar el desarrollo

sostenible por lo cual se debe contar con sistemas de transporte sos-

tenibles para todos hasta el año 2030. La movilidad sostenible, inclu-

yendo tanto el transporte público como el transporte activo (a pie y

en bicicleta) puede contribuir signiﬁcativamente a reducir las emisio-

nes de gases de efecto invernadero (Stanley, 2003, Chapman, 2007,

Gössling y Choi, 2015). Sin embargo, aún queda mucho por hacer pa-

ra extender el uso de modos de viaje ecológicos, y aumentar dichos

modos requiere no solo mejorar los servicios de transporte público

e invertir y promover el comportamiento de caminar/andar en bici-

cleta, sino también comprender qué factores inciden al momento

de elegir un modo de transporte.

Con este antecedente, el objetivo de esta investigación está

enfocado en analizar los determinantes que inﬂuyen en el uso del

transporte sustentable en el Ecuador en el año 2017. La metodolo-

gía que se aplica consiste en un modelo logit multinomial con datos

de corte transversal utilizando datos del módulo ambiental de la En-

cuesta Nacional de Empleo Desempleo y Subempleo (ENEMDU) del

Instituto Nacional de Estadísticas y Censos (INEC), utilizando como

variable dependiente el modo de transporte, mientras que dentro

de las variables independientes se tiene variables socio económicas

y variables que caracterizan el modo de transporte como: razón del

uso de medio de transporte. Esta investigación se constituye en un

valioso aporte a la literatura sobre los determinantes de la elección

del transporte sostenible como medio de movilización para el caso

ecuatoriano. Cabe resaltar que existe poca información publicada

sobre el tema y los estudio que se han realizado se han centrado

en países desarrollados como Estados Unidos, Australia, Canadá y

Alemania. Los resultados de este estudio pueden ser útiles para los

responsables de la formulación de políticas y los planiﬁcadores de

transporte del país.

La presente investigación está organizada en cuatro secciones

adicionales a la introducción. La segunda sección presenta una bre-

ve revisión de literatura previa. La tercera sección exhibe los datos

utilizados y planteamos la estrategia econométrica. En la cuarta sec-

ción discutimos los resultados encontrados con la teoría y la evi-

dencia empírica. Finalmente, en la quinta sección presentamos las

conclusiones y el aporte de la investigación.

2|REVISIÓN DE LITERATURA

El transporte sustentable tiene diferentes deﬁniciones, las cua-

les se derivan del concepto de sustentabilidad, es decir, satisfacer

las necesidades actuales sin comprometer las generaciones futuras.

Según Hidalgo (2013), el transporte sustentable consiste en la pro-

visión de servicios e infraestructura para la movilidad de personas

y productos, necesarios para el desarrollo económico y social, que

ofrecen acceso seguro, conﬁable, económico, y al alcance de todos,

al tiempo que reducen los impactos negativos en la salud y el medio

ambiente local y global, en el corto, mediano y largo plazo. De esta

manera, el transporte sustentable tiene como objetivo la protección

del medio ambiente, manteniendo la cohesión social y la calidad de

vida de la sociedad, además de favorecer el desarrollo económico.

Su visión principal ha tenido gran inﬂuencia en el cambio de men-

talidad, y en la formulación de políticas públicas en pro del medio

ambiente. Sin embargo, la demanda de transporte actualmente si-

gue aumentando a la par con la economía (Unesco, 2003). En ese

sentido resulta imperativo conocer la situación actual del uso del

transporte sustentable y las variables que determinan su uso.

Durante los últimos años algunos académicos han centrado su

análisis en determinar la probabilidad de elección de transporte y

sus principales determinantes, con la ﬁnalidad de identiﬁcar herra-

mientas que permitan incentivar el uso de transporte sustentable.

De acuerdo a la literatura los factores asociados al uso de transpor-

te sustentable pueden clasiﬁcarse en variables socioeconómicas, de-

mográﬁcas, psicosociológicas y ambientales (Ramezani, et al. 2018).

De acuerdo con Racca, y Ratledge (2003); Ding y Zhang (2016);

Sáinz, et al. (2001); Reta (2005); García (2005) y Campos et al. (2006)

en lo relacionado a la variable ingresos, los hogares de ingresos bajos

muestran una mayor probabilidad de utilizar el transporte público

(autobús, tren, trolebus) y caminar en relación con las personas con

altos ingresos, es decir, los individuos con ingresos altos tienen una

mayor probabilidad de elección como medio de transporte principal

el vehículo particular o taxi.

Respecto a la variable género, no existe un consenso en el efec-

to de esta variable sobre la probabilidad de elegir un modo de trans-

porte sustentable. Por un lado, se establece que el hecho de que

el ser mujer disminuye la probabilidad de utilizar transporte público

(Ding y Zhang, 2016; Fajardo y Gómez, 2015; Daza, 2017). Mientras

que otros autores concluyen que el hecho de ser mujer aumenta la

probabilidad de movilizarse en bus y trolebús y disminuye la pro-

babilidad de usar el auto particular (Reta, 2005; Trujillo, 2015). La

variable edad muestra que a medida que aumenta la edad de las

personas tienen una menor probabilidad de elegir como medio prin-

cipal de movilidad el transporte público o caminar (Racca, y Ratled-

ge, 2003; Sáinz, et al., 2001; Reta (2005). Sin embargo, Amariles

(2016), maniﬁesta que, a medida que la edad se incrementa la pro-

babilidad de trasladarse caminando también aumenta; al igual que

Daza (2017) quien concluye que el hecho de ser joven disminuye la

probabilidad de trasladarse en transporte particular respecto a un

adulto que se dirige a su lugar de trabajo, y aumenta la probabilidad

de usar transporte no motorizado y público.

En lo que respecta a la educación, Trujillo (2015) y Campos et

al. (2006) concluyen que un aumento de esta variable disminuye la

probabilidad de elegir como medio de transporte al bus, bicicleta y

a pie, mientras que aumenta la probabilidad de utilizar el taxi y auto

particular. En contraste los hallazgos de Amariles (2016), permiten

concluir que una disminución de la escolaridad, aumentan la proba-

bilidad de elegir caminar como medio de transporte y disminuye la

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probabilidad de ir en bus/buseta/ejecutivo y metro/cable, mientras

que un incremento en el nivel de escolaridad aumenta la probabili-

dad de movilizarse en moto, transporte particular y taxi.

El tiempo de viaje también ha sido considerado como uno de

los principales determinantes de los modos de transporte. Sáinz, et

al. (2001); Reta (2005); Fajardo y Gómez (2015) concluyen que una

reducción en los tiempos de espera aumentaría la probabilidad de

usar el transporte público en relación con el auto privado. Navarro

y Sarabia (2012), concluyen que entre menor sea el tiempo de es-

pera, mayor es la probabilidad de utilizar bicicleta como medio de

transporte. Trujillo (2015) concluyen que, al aumentar el tiempo de

viaje, disminuye la probabilidad de elegir como medio de transporte

la moto particular y a pie, sin embargo, aumenta la probabilidad de

usar el transporte masivo (Mio).

Desde el punto de vista institucional, asegurar la infraestruc-

tura adecuada para el acceso a ciclovías, es uno de los principales

determinantes para incentivar el uso de modos de transporte sus-

tentable en ese sentido Navarro y Sarabia (2012) obtienen como re-

sultado que la probabilidad del uso de la bicicleta aumentaría en los

usuarios de estratos bajos si se cuenta con ciclo-ruta, disminuyendo

la probabilidad del uso del taxi. Para los estratos altos la presencia

de ciclo-ruta igualaría la probabilidad de tomar tanto bicicleta como

taxi, mientras que si no se cuenta con infraestructura la probabilidad

de escoger bicicleta disminuiría.

3|DATOS Y METODOLOGÍA

3.1 |Datos

Esta investigación utiliza datos del Módulo de Información Am-

biental de Hogares incluido en la Encuesta Nacional de Empleo Des-

empleo y Subempleo (ENEMDU) del año 2017. Para la construcción

de la base de datos se toma en cuenta las variables dependientes

e independientes que inﬂuyen directamente en la elección de un

medio de transporte sumando un total de 24.606 datos válidos. La

información que proporciona la ENEMDU sobre los datos de las per-

sonas en lo relacionado a transporte y movilidad es de gran ayu-

da para el proyecto de investigación, ya que se puede obtener de

una manera más detallada las actividades que realizan las personas

con respecto al medio de movilidad que utilizan. La tabla 1 contiene

una descripción de las variables dependientes e independientes, las

cuales se han seleccionado con base a investigaciones previas de

autores como Ramezani, et al. (2018), Ding y Zhang (2016), Trujillo

(2015) y Campos et al. (2006).

Tabla 1. Variables independientes.

Variable Deﬁnición

Dependiente (medio de transporte) Variable ordinal categorizada por el medio de transporte que utiliza el individuo que toma valores de

0 vehículo particular; 1 Transporte público; 2 Bicicleta; 3 caminar

Área Variable dicótoma, que toma valores de 1 para zona Urbana y 0 para Rural

Sexo Variable dicótoma que toma los valores de 1 si es de sexo femenino y de 0 si es de sexo masculino

Edad Variable continua, deﬁne la edad del individuo

Jefe de hogar Variable dicótoma que toma el valor de 1 si la persona pertenece a la condición de jefe de hogar y 0

si la persona no pertenece a esta condición

Nivel de instrucción

Variable ordinal, categorizada por el nivel de instrucción del individuo que toma valores de 0 si el

individuo no tiene ningún nivel de escolaridad; 1 si se posee educación básica; 2 educación media

y 3 educación superior.

Estado civil Variable dicotómica, categorizada por el estado civil del individuo, que lleva el valor de 0 si es

viudo; 1 si es casado; 2 divorciado y 3 las personas solteras.

Ingresos Variable dicótoma que toma el valor de 1 cuando es igual o menor al salario básico y de 0 cuando

es mayor.

Razón de movilidad

Variable ordinal, que toma el valor de 0 cuando el individuo se moviliza habitualmente en un medio

de transporte por comodidad; 1 por necesidad; 2 seguridad; 3 por conciencia ambiental; 4 por salud/

deporte; 5 por ahorrar dinero y 6 por cercanía.

3.2 |Estrategia econométrica

Debido a que la variable dependiente no es binaria sino politó-

mica, es decir, que tiene varias categorías, y que estas no obedecen

a un orden es especiﬁco, es necesario utilizar un modelo logit multi-

nomial (MLN), el cual es una extensión del modelo logístico binario

(Hosmer et al., 2013). Para la formulación del modelo logit, fue nece-

sario comenzar con la base matemática de los modelos de regresión

lineal con variable dependiente cuantitativa, en los que:

π(x)=eβ0+β1x

1+eβ0+β1x(1)

Sabiendo que E(Y

.x) solamente puede tomar valores entre −∞

y+∞ (Hosmer et al., 2013). Todo lo contrario, con respecto a los

modelos de variable dependiente cualitativa, donde la media condi-

cional debe situarse entre 0 ≤E(Y

.x) ≤1. Con la ﬁnalidad de simpli-

ﬁcar la notación cientíﬁca, fue necesario utilizar π(x)=E(Y

.)para

indicar el uso de la distribución logística cuya expresión se basó en

la ecuación 2:

π(x)=eβ0+β1x

1+eβ0+β1x(2)

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Posterior a ello se aplica una transformación logística a la ecuación

3, obteniendo como resultado:

g(x)=l n π(x)

1−π(x)=β0+β1x(3)

En la ecuación 3, la forma π(x)se convierte en la probabilidad

condicional de que Y sea igual a 1 dado que x,P r (Y= 1|x). Sin em-

bargo, el denominador de la ecuación 4, es decir, 1−π(x), indica la

probabilidad condicional de que Y sea igual a 0 dado que x,P r (Y=

1|x). Con respecto a las variables independientes pde escalada de

intervalos, son denotadas por el vector x′=(X1,X2, . . . Xp)el mo-

delo de regresión logística llego a ser (Hosmer et al., 2013):

g(x)=l n π(x)

1−π(x)=β0+β1x1+β2x2+... +βpxp(4)

Así mismo, en la presente investigación, se integraron variables

explicativas discretas, las cuales no pueden ser incluidas directamen-

te a la ecuación 4, por lo tanto, fue necesario diseñar variables di-

cótomas para las variables categóricas. Sabiendo que una variable

categórica tiene kposibles resultados, entonces se añadieron k−1

variables dicótomas, con el ﬁn de evitar posible colinealidad perfec-

ta obteniendo la ecuación 5 (Gujarati y Porter 2010):

g(x)=β0+β1x1+β2x2

kj−1

i=1

βj1Dj1+βpxp(5)

En donde, se supone que la j−esi m a variable independiente

cualitativa xjtiene kjcategorias, de esta manera, las k−1varia-

bles diseñadas serán denotadas como Dj1cuyos coeﬁcientes son

βj1,i= 1,2, . . ., kj−1(Hosmer et al., 2013).

Una vez determinada la ecuación 5, la cual representa la fun-

ción múltiple logística, se procedió a convertirla en multinomial, te-

niendo en cuenta que el principal enfoque del modelo logit multi-

nomial es observar cómo afecta un cambio en la variable explica-

tiva Xjmanteniendo los demás factores constantes sobre la pro-

babilidad de respuesta de la variable dependiente P(y=j

.x),j=

0,1,2, . . ., j.De igual manera, como en el modelo logit binario, la su-

ma de todas estas probabilidades debe ser iguales a uno, siendo la

expresión del modelo logit multinomial de la siguiente manera:

P(Y=j

.X)=ex p (X Bj)

1+ÍJ

k−1ex p (X Bk)

=pj(X,β)(6)

P(Y= 0

.X)=1)

1+ÍJ

h−1ex p (X Bh)

=p0(X,β)(7)

Las ecuaciones representan la probabilidad de que una perso-

na elija cualquier medio de movilidad a excepción de la variable

tomada como base que en este caso es el vehículo particular. De

acuerdo con Varela y Nava, (2014) la ecuación 6 representa la proba-

bilidad de que la persona preﬁera cualquier opción j con excepción

de la variable tomada como base, o lo que es igual, a la probabili-

dad de que la variable dependiente Y sea igual a cualquier valor con

excepción de cero. Es decir, json todas las categorías de la varia-

ble dependiente puesto que j= 0,1. . . , j−1 donde ies el número

de observaciones para cada respuesta y X constituye las variables

independientes. Mientras que la ecuación 7 representa la probabili-

dad de que la variable dependiente asuma el valor de cero, que por

lo general Jindica la respuesta base. El modelo asume la existencia

de J−1ecuaciones para las respuestas o categorías de la variable

dependiente y es en una de estas ecuaciones donde βse ﬁja a ce-

ro, por lo que la respuesta asociada a esta es la referencia base del

grupo.

De esta forma la especiﬁcación completa del modelo a estimar

resulta:

P r ob (Aj q )=F(β0+β1Sq+β2Eq+β3N Iq+β4J Hq+β5Iq+β6Aq(8)

+β7E Cq+β8R Mq+β9Oq+εq)

Donde: S= Sexo; E= Edad; N I = Nivel de instrucción; J H =Jefe de

hogar; I= Ingresos; A= Área; E C =Estado civil; R M = Razón de mo-

vilidad; O=Ocupación.

El modelo logit multinomial es de gran ayuda para investigar

de manera más precisa los determinantes de elección de modos de

transporte sustentable en el Ecuador, debido que permite observar

detalladamente las diferentes características de los individuos que

sobresalen para pertenecer a las diferentes categorías de medios de

transporte, es decir: transporte público, vehículo particular, bicicle-

ta y caminar. Por lo tanto, permite observar que características se

asocian en mayor medida para que los individuos preﬁeran utilizar

un medio de transporte.

4|DISCUSIÓN DE RESULTADOS

Se considera que la decisión de que una persona elija uno u

otro medio de transporte se ve directamente inﬂuenciada por carac-

terísticas del individuo entre las que se tomó en cuenta el ingreso,

género, edad entre otras variables que podrían ser indispensables

al momento de elegir un medio de transporte. En la tabla 2 se pue-

de apreciar los efectos marginales de las variables explicativas sobre

las variables independientes. Para esto, se estima las razones de pro-

babilidad; que indican la probabilidad de elección por parte de las

personas a los diferentes medios de transporte respecto al medio de

transporte de referencia y ante cambios marginales en las variables

explicativas.

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Tabla 2. Efectos Marginales modelo LOGIT.

Variables Transporte

público Bicicleta Caminar

Area 0.0325*** 0.0177*** -0.0341***

(5.81) (6.95) (-10.18)

Sexo 0.0371*** -0.0345*** 0.0232***

(6.05) (-9.27) (6.23)

Edad 0.000021 0.000129 0.00032***

(0.09) (1.40) (2.49)

Jefe de hogar -0.0235*** 0.0057*** 0.0121***

(-4.03) (2.12) (3.47)

Casado -0.0723 -0.0209 -0.0105

(-3.61) (-1.9) (-0.90)

Divorciado -0.0279 -0.0224 0.00532

(-1.16) (-1.66) (0.37)

Soltero -0.0178 -0.0220 0.0110

(-0.87) (-1.83) (0.92)

Básica 0.0674*** 0.0164*** 0.0111

(4.99) (3.24) (1.49)

Media 0.0753*** 0.00878 0.00149

(5.63) -1.779 (0.20)

Superior 0.0389*** -0.0071 -0.0112

(2.88) (-1.47) (-1.48)

Ingresos -0.014*** -0.000743 -0.0310***

(-2.48) (-0.31) (-8.19)

Necesidad 0.617*** -0.0138*** -0.0083

(88.75) (-4.06) (-1.77)

Seguridad 0.1948*** -0.0221*** -0.01615

(12.04) (-4.50) (-1.93)

Ambiental -0.0107 0.3281*** 0.2822***

(-0.23) (5.02) (4.11)

Salud/deporte -0.1063*** 0.2187*** 0.603***

(-8.62) (9.71) (23.79)

Ahorro 0.4275*** 0.0537*** 0.1432***

(29.03) (6.74) (12.42)

Cercania -0.1103*** 0.0127 0.8500***

(-16.23) (2.56) (122.16)

Nota: t statistics in parentheses * p <0.05, ** p <0.01, *** p <0.001.

Los resultados reportados en la tabla 2 permiten concluir que

el hecho de que las personas vivan en el área urbana aumentará

la probabilidad de utilizar transporte público y bicicleta en un 3.2

y 1.7 % respectivamente en comparación al vehículo particular; ya

que, en el área urbana existe una mayor población y, por lo tanto,

una mayor ﬂota de vehículos de transporte público con respecto al

área rural. Sin embargo, reducirá la probabilidad de elegir caminar

en un 3.4 %, puesto que en el área urbana desplazarse de un lugar

a otro implica mayores distancias en comparación al área rural por

lo cual no se opta por caminar.

Respecto a la variable sexo, se observa que el hecho de ser

mujer aumenta la probabilidad de elegir como medio el transporte

público en 3.7 % y caminar en 2.3 %. Sin embargo, para la opción bi-

cicleta la probabilidad de uso disminuye en 3.4 %, debido a que las

mujeres utilizan medios como el transporte público o el vehículo par-

ticular los cuales reducen los tiempos de viaje. Resultados que coin-

ciden con los obtenidos en el estudio realizado por Trujillo (2015) y

Reta (2005), en donde, el hecho de ser mujer aumenta la probabili-

dad de trasladarse en transporte público en 0,6 % y 1,32 % respecti-

vamente. Así mismo, los resultados obtenidos se asemejan con los

expuestos por Daza (2017) y Fajardo y Gómez (2015), en los cuales

toman como referencia en la variable género al hombre, mostrando

que el hecho de ser hombre disminuye la probabilidad de utilizar el

transporte público y aumenta en 13.7 % la probabilidad de movili-

zarse vehículo particular.

La variable jefe de hogar también resulta ser estadísticamen-

te signiﬁcativa para las tres opciones de transporte. En ese sentido,

el hecho de pertenecer a la condición de jefe de hogar disminuye

la probabilidad de utilizar transporte público en 2.3 %. En contraste

para la opción bicicleta y caminar la probabilidad de uso aumentará

en 0.5 y 1.2 % respectivamente en comparación al vehículo particu-

lar. Lo cual tiene relación con los resultados obtenidos por Fajardo

y Gómez (2015);

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Trujillo (2015) y Daza (2017), en donde el primer autor obtiene co-

mo resultado que la variable jefe de hogar es signiﬁcativa para el

medio de transporte en bicicleta, es decir, que el hecho de pertene-

cer a esta condición aumenta la posibilidad de utilizar este medio

de transporte en 11,7 %, de igual manera, el segundo autor obtiene

como resultado que el hecho de ser jefe de hogar disminuye la pro-

babilidad de utilizar el transporte público en 2,3 % con respecto al

vehículo particular, por último, el tercer autor obtiene que el hecho

de pertenecer a esta condición aumenta la probabilidad de trasladar-

se en vehículos no motorizados en 1,51 %, mientras que disminuye

la probabilidad de movilizarse en transporte público en 4,85 %.

Con respecto al nivel de instrucción, si las personas tienen un

nivel de instrucción básico, medio y superior la probabilidad de ele-

gir el transporte público en comparación al vehículo particular au-

menta en 6,7 %; 7,5 % y 3,8 % respectivamente. Además, si las per-

sonas tienen un nivel de instrucción básico la probabilidad de utilizar

bicicleta aumentará en 1,6 %. Nuestros hallazgos discrepan de los

resultados obtenidos por Trujillo (2015); Amariles (2016) y Campos

et al. (2004), en donde los autores coinciden que un aumento en la

educación disminuye la probabilidad de elegir como medio de trans-

porte el bus, bicicleta y a pie, mientras que aumenta la probabilidad

de utilizar el vehículo particular.

Al comparar los tres medios de transporte (público, bicicleta

y caminar) considerando como variable base el vehículo particular

se observa que un aumento en los ingresos provoca una disminu-

ción en la probabilidad de utilizar el transporte público y caminar

en 1,4 % y 3 % respectivamente. Esto debido a que las personas

con mayores ingresos preﬁeren movilizarse en transporte particu-

lar o taxi al preferir reducir los tiempos de viaje y la comodidad. Es-

tos resultados concuerdan con los hallazgos obtenidos por Racca y

Ratledge (2003); Reta (2005); Fajardo y Gómez (2015) y Campos y

Suri (2004), en donde los autores encontraron que a medida que los

ingresos aumentan, disminuye la probabilidad de elegir transporte

público y caminar, y aumenta la probabilidad de elegir el vehículo

particular, lo cual se debe a que las personas poseen un nivel de

ingresos suﬁciente para adquirir un vehículo. Sin embargo, los resul-

tados obtenidos por Amariles (2016), diﬁeren con los obtenidos en

esta investigación, debido a que cuando se tiene mayores ingresos,

aumenta la probabilidad de desplazarse en bus/buseta/ejecutivo en

9 %.

Por último, para la variable razón de movilidad si las personas

se trasladan por necesidad la probabilidad de utilizar el transporte

público aumenta en 61,7 % mientras que disminuye para la opción

bicicleta en 1.3 %; debido a que el país el transporte público es el

más económico y tiene menores tiempos de viaje con respecto a

otros medios de transporte. Si la razón de movilidad es por seguri-

dad, la probabilidad de escoger el transporte público aumenta 19 %

pero disminuye para el uso de bicicleta en 2.2 %. Para la razón am-

biental, la probabilidad de usar bicicleta y caminar aumenta en 32 y

28 % respectivamente. Si la razón para movilizarse responde a cues-

tiones de salud o deporte la probabilidad de usar transporte público

disminuye en 10 % pero aumenta para el uso de bicicleta y caminar

en un 21 y 60 % respectivamente. El tema del ahorro también es

una variable que inﬂuye de manera signiﬁcativa sobre la probabili-

dad de elegir una opción de transporte sustentable, en ese senti-

do la probabilidad de usar transporte público, bicicleta o caminar

aumentará en 42, 5.3 y 14 % respectivamente, considerando como

base el vehículo particular. Finalmente, cuando el objetivo de des-

tino se encuentra cerca disminuye la probabilidad de movilizarse en

transporte público con un 11%, pero aumenta la probabilidad de

caminar en un 85 %.

5|CONCLUSIONES

En la actualidad una necesidad básica de la sociedad es dismi-

nuir el consumo de recursos no renovables que especialmente son

utilizados como insumos para los medios de transporte. En ese sen-

tido, hoy en día se buscan diferentes alternativas para movilizarse

de una manera eﬁciente y respetando al medio ambiente. Bajo este

contexto, la presente investigación se planteó con la ﬁnalidad de de-

terminar las variables que inﬂuyen al momento de elegir opciones

de transporte sustentable en el Ecuador para el año 2017. A través

de la metodología aplicada se ha obtenido algunos resultados signi-

ﬁcativos como que el hecho de ser mujer disminuye la probabilidad

de utilizar bicicleta, al igual que un aumento marginal en los ingresos

o pertenecer a la condición de jefe de hogar, los cuales disminuyen

la probabilidad de elegir como medio de movilidad el público con

relación al vehículo particular. Nuestros hallazgos permiten concluir

que es necesaria la existencia de buenas prácticas ambientales a tra-

vés de una participación conjunta entre los hogares, la sociedad y

diferentes instituciones públicas que ayuden a través de campañas a

concientizar sobre el daño que ocasiona el uso excesivo del vehículo

particular, además de ayudar a la construcción de una infraestructu-

ra adecuada para que las personas puedan hacer uso de la bicicleta

o caminar, de tal manera que brinden protección y seguridad a las

personas.

Así mismo, es necesario que el estado asegure una accesibili-

dad a la movilidad urbana a un precio razonable y de calidad que

reduzcan los tiempos de viaje y la comodidad, y así evitar el uso de

los medios de transporte individuales que si bien es cierto le traen

al usuario mayor comodidad y ﬂexibilidad, son los que mayor da-

ño ambiental provocan. Por último, es recomendable que el estado

disminuya los impuestos a la importación de vehículos híbridos o

eléctricos, actualmente estos vehículos son más caros que los con-

vencionales, esto debido a que el estado cambio sus políticas públi-

cas y la cuota a la importación afecto a este mercado, distinto a lo

sucedido en el año 2010 en donde este tipo de vehículos tuvo gran

acogida en el país tanto por los incentivos que el estado ofreció a

los dueños de estos vehículos como la importación sin impuestos, y

sin un número ﬁjo de importaciones.

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